Detta är ett informationsbrev från Båtfolket.se. Med fakta som verktyg och med stöd från fler än tjugotusen registrerade supporters vill vi få till en formell utvärdering, översyn och förändring av Sveriges unika 0.2-promilleregel för fritidsbåtar införd 1 juni 2010. Efter ett riksdagsbeslut har nu en utvärdering startat upp i februari 2019. Båtsverige kräver en opartisk och faktabaserad utredning
Lagar som kriminaliserar oss medborgare måste byggas på fakta – inte myter!
Båtfolket har träffat utredarna som håller på med utvärderingen av sjöfyllerilagen.
Innehåll:
- En utvärdering om sjöfyllerilagen pågår. Båtfolket har träffat utredarna
- Statens övertro på att kontrollera våra liv
- Skenbara ”fakta” från vår justitieminister
- Transportstyrelsen försöker påverka våra grannländer
- 0.8, 0.5 eller 0.2 promille – ingen skillnad för säkerheten?
- Repetition: Utvärderingskriterier
Båtfolket har träffat utredarna
Båtfolkets Mats Edenius och Jim Huzell träffade den 4:e juni på justitiedepartementet hovrättsråd Anne Rapp och hennes ämneskunniga Lisa Eriksson varande de ansvariga för utvärderingen av sjöfyllerilagen.
De lyssnade på våra argument professionellt och lyhört. Vi visade dem aktuell statistik och fakta parat med djupdykningar om hur våra myndigheter försöker vrida till statistiken så att det passar just deras syften. Faktakriget – om man nu kan kalla det ett krig – har Båtfolket redan vunnit som Svenska Båtunionens förra ordförande formulerade det.
Det antecknades flitigt och de var intresserade av vår information. Kände till vår vitbok och tagit del av de fakta vi samlat på oss.
De var även professionella såtillvida att de indikerade inga egna ståndpunkter i frågan. De kommer heller inte att publicera något innan utredningen är klar i oktober. De medgav att uppdraget spretade något och att utredningens kombination av båtliv och biltrafik var något udda.
Vi har givetvis respekt för utredarna och deras uppdrag men delgav dem att ett antal personer – på ett eller annat sätt knutna till regering och riksdag – informerat oss om att denna utredning sannolikt är politiskt riggad och att det finns en stor misstänksamhet runt frågan. Det beror givetvis på att alkohol är ett stigmatiserat ämne i Sverige och att politiker generellt har svårt för att backa i frågor – även om det visar sig att de har haft fel.
Uppdraget för utredningen finns beskrivet i Promemoria 2018-08-30 Ju2018/04226/LP från Justitiedepartementet med rubriken Uppdrag om trafikbrott och sjöfylleri. Klicka här (vi har gulmarkerat ”våra” frågor).
Utvärderingen av just sjöfyllerilagen ligger alltså inbäddat i ett annat uppdrag att bl a kartlägga tillämpningen av trafikbrottslagens bestämmelser avseende olovlig körning, grovt brott, rattfylleri och grovt rattfylleri. Detta ter sig för oss båtfolk något märkligt då beröringspunkterna är ytterst få. Se längst ner i brevet vad vi och sakkunniga anser är relevanta kriterier för en korrekt utvärdering.
Argumentation
De argument vi framförde till utredarna är väl kända för oss båtfolk. Att lagen inte har haft någon effekt för sjö-säkerheten, inte verkat preventivt för de som allvarligt missbrukar alkohol, det orimliga i att kriminalisera skötsamma båtägare utan att det finns offer.
Baksidan av lagen: tomma fjärdar, mindre social samvaro i skärgården, höga böter, effekter för turistindustrin, att lagen inte är legitim. Vi diskuterade även det politiska spelet, kustbevakningen och andra myndigheters agendor. Vi framförde att i grunden hade den gamla lagen varit fullt tillräcklig och det hade räckt med en justering av den för att få stoppa båtar med en lägre grad av misstänksamhet samt att tillsynen kunnat ökat utan ny lag. Våra nordiska grannländer har kategoriskt avfärdat en sänkning till 0,2 och ligger kvar på 0,8 (Norge) eller 1,0 (samma lag som Sverige under 15 knop/10 meter).
Det är önskvärt med en harmonisering med våra grannländer.
Statens övertro på att kontrollera våra liv
Ytterst få påstår längre att lagen i sig haft någon effekt (tyvärr finns undantag som vi redogör för nedan). Det finns människor – och beslutsfattare – som tror att våra liv kan kontrolleras genom att stifta lagar som begränsar oss medborgares handlingsutrymme, även om dessa gärningar inte går ut över andra och trots att man samtidigt gör oskyldiga båtförare till brottslingar. Det tror inte vi.
Vi har att slåss mot fördomar och okunskap. Vi har att slåss mot myndigheter och politiker som försöker visa upp en präktighet – även om den är skenbar – samt en stark alkohollobbyism som när det gäller sjöfyllerilagen tyvärr skjuter långt över målet. Starka krafter som sällan fakta och verklighet rår på. Därför behöver vi alla hjälpa till att få skutan på rätt köl igen om uttrycket tillåts.
Skenbara fakta från vår Justitieminister
Låt oss ta två exempel som vi tog upp med utredarna av lagen. I direktivet till utredningen hänvisas till en promemoria som justitieminister Morgan Johansson tog fram får ett par år sedan. Denna pm säger egentligen två saker, dels att det är färre som idag för fram sin båt med låga alkoholnivåer (och som aldrig varit en riskfaktor på sjön men vem vill få dagsböter i onödan?), dels att vi idag haffar färre med höga alkoholnivåer (och som utgör en riskfaktor). Det sista kan förefalla vara en effekt av lagen men vid närmare granskning så visar det sig att lagen i sig knappast haft någon effekt på de som för fram sina båtar berusade, d.v.s en bra bit över 0,2.
Dessa struntar självklart i om nivån för straff går vid 0,2, 0,5 eller 0,8. Däremot verkar den fokusering som nu sker på låga nivåer ha fört bort blicken från de som verkligen är farliga på sjön – fullt begripligt då den gamla lagen tog fasta på farligt beteende och inte ofarliga nivåer som man kan mäta med teknisk apparatur. Sjöpolisen i Nacka är därför värda all heder och tar sin tjänstemannaroll på allvar då de säger att de kontrollerar båtar där de märker ett felbeteende, inte genom sållningsprov. Effektivt, sunt och verkningsfullt.
Transportstyrelsen försöker påverka våra grannländer
Transportstyrelsen – likt Kustbevakningen – fortsätter tyvärr att lägga ut dimridåer. Försöker därtill övertyga vår nordiska granne Norge – som bestämt sig för att inte införa den nitiska svenska promillelagen – att vi i Sverige nu har bättre alkoholvanor och att det inverkar på olyckstalen.
Läs artikel här. Det är inte värdigt tjänstemän som vet att vid de få tillfällen alkoholrelaterade olyckor sker så är det frågan om förare med höga alkoholnivåer.
Det är märkligt att när våra myndigheter uttalar sig inkluderas alltid prefix typ jag/vi ”tror”, ”anser”, ”är övertygade om”, ”kan inte utesluta”, ”tyckt oss se” etc att sjöfyllerilagen har haft en positiv effekt på olycksutvecklingen. Motsatsen är ju vi ”vet”, ”har bevis för”…..
Det intressanta är att om man fördjupar sig i den Norska haverikommissionens rapport som tidningsartikeln refererar till tar man där upp just det faktum att en sänkning av promillehalter inte alls behöver innebära bättre sjösäkerhet. Se nedan exemplet nedan 0.8, 0.5 eller 0. 2 promille – ingen skillnad.
Att lagen däremot minskat intresset för båtliv, fått krogar och infrastruktur att stänga ned, också kan ha inverkan på antalet olyckor tycks Transportstyrelsen inte vara intresserad att tala om. Men minskat intresse för båtliv var inte syftet med lagen. Då verkar det mer angeläget för Transportstyrelsen att försöka visa på skensamband fast man borde veta bättre och vara mån om att föra fram sanningen. Skäms Transportstyrelsen.
0.8, 0.5 eller 0.2 promille – ingen skillnad för säkerheten?!
Till skillnad mot båtlivet finns det inom vägtrafik omfattande forskning om riskfaktorer. Givetvis även om alkohol. Det är intressant att man sedan 1990 års sänkning från 0.5 promille till 0.2 för vägtrafik inte kunnat påvisa dess effekt för olycksutvecklingen. Helt i enlighet med forskningen som visar att det inte råder en ökad relativ olycksrisk vid dessa låga nivåer. Något som Leif GW Persson talade klarspråk om redan 1989 i en Riksdagsutfrågning.
Sänkningen från 0,5 till 0,2 blev symbolpolitik – precis som sjöfyllerilagen. De flesta länder i världen har 0,5 till 0,8 för vägtrafik.
De två länderna med minst dödliga vägtrafikolyckor per capita i EU är Sverige och England. England har 0,8 promille som gräns för bil och säkerhetsarbetet funkar ändå.
Intressant att Norska Sjödirektoratets haverikommission tar upp exemplet med Skottland som år 2014 sänkte från 0,8 i vägtrafiken till 0,5. Man har sedan införandet inte kunnat mäta någon ökad säkerhet. Vidare illustrerar man i rapporten den gängse kurvan för den relativa risken för en dödsolycka i trafiken vid en given promillehalt. Forskning visar att det är är över 0,5 promille, närmare 0,8 och däröver som den relativa risken ökar brant och då överträder andra trivialare riskmoment (se graf nedan samt vår vitbok för fakta och referenser).
Notera. Vi argumenterar INTE för någon förändring vad gäller alkoholgränser på våra vägar men det är talande som faktareferens. Sakkunniga – inklusive högsta domstolen – är eniga om att vägtrafik och sjöliv inte kan jämföras. Man möts inte på sjö och hav i relativ hastighet uppemot 200 km/tim på 9 till 15 meters bredd.
Ovan en illustration som används som referens i Norska myndighetens rapport om sjösäkerhet. Den beskriver den relativa risken (ej absolut risk) (RR) för en allvarlig bilolycka när en bilförare har alkohol i blodet. Till denna kan man även jämföra med o/e lägga till andra störningsmoment som drastiskt kan ändra den relativa risken. Distraktioner som i sig är relativt sett betydligt farligare än en måttlig mängd alkohol. T.ex. hålla på med en navigator, mobiltelefon, krångla med radion, vara trött, arg, ledsen, titta till barnen i baksätet, nysa, röka etc . För källor och övriga fakta se vår vitbok.
Utvärderingskriterier och frågeställningar
Nedan exempel på kriterier som vi i Båtfolket och andra organisationer anser måste vara utgångspunkten för den pågående utvärderingen. Vi utgår från att utredaren ger sakliga svar på dessa frågor.
1. På vilket sätt skiljer och förenas handhavande och risker i båtliv vs vägtrafik? Lagstiftningen skiljer sig markant mellan sjö och vägtrafik. Det finns ingen förare på en båt. Bara en befälhavare och denna behöver inte sitta vid ratt eller roder. Högsta domstolen har därtill fastslagit att riskerna är mindre med båtliv än med vägtrafik.
2. Det finns ytterst lite av forskning om alkohol och båtliv. Däremot om alkohol och vägtrafik. Enligt WHO:s forskningssammanställning ökar den relativa risken vid knappt 0,8 promille och det är också vägtrafikens gräns i flera länder. I Europa har flertalet lagt sig på 0,5 promille. Vad motiverar en promillegräns för sjöliv som ligger så långt från forskning och vad som är vedertaget i andra länder – och då för den mer krävande vägtrafikmiljön?
3. Vad är skälen till att sjösäkerheten förbättrats markant under 40 år – långt innan den nya sjöfyllerilagen tillkom?
4. Hur har lagen mottagits av de som är direkt berörda av den?
5. Vad var substansen i att nära samtliga relevanta remissinstanser (i tidigare beredningar) var emot en skärpning av sjöfyllerilagen?
6. I vilka lägen är lagen kontraproduktiv för sjösäkerheten? (t ex att en ovan förare tar över rodret från en van förare, att inte man lägger om båten vid vindkantring etc). Vid en direkt nödsituation, är det brottsbalkens nödregler som gäller om man har 0.2 promille eller mer, eller de nödregler som finna angivna i sjölagen? Ett antal domar visar på hur lagen de facto är kontraproduktiv.
7. Är de nuvarande parametrarna (en båt som kan göra mer än 15 knop eller är 10 m eller längre) i sin nuvarande utformning relevanta för sjösäkerheten över huvud taget?
8. I vilka fall och på vilka sätt har lagen visat sig vara rättsosäker i tillämpningen?
9. Hur är balansen mellan utmätta straff och den verkliga fara som en fritidsskeppare utsatt någon för genom att förtära små mängder alkohol?
10. Vilka kostnader har tillsyn och efterlevnad av lagen medfört? Kustbevakning? Belastning på sjödomstolar?
11. Vad talar för att lagen verkar förebyggande – finns något sakligt stöd för det över huvud taget?
12. Hur har lagstiftningen påverkat sociala och kulturella mönster för fastboende på öar och de som tillbringar mycket tid i våra skärgårdar och vattendrag?
13. Hur har lagen påverkat relationen mellan båtfolk och fiskala myndigheter?
14. Hur har lagen påverkat berörda näringsidkare? Exempelvis besöksmål, restauranger, serviceinrättningar och båttillverkare.
15. Vid en utvärdering bör även sjöfyllerilagstiftningen bedömas utifrån ett internationellt perspektiv (IMO:s regelverk för yrkessjöfart) och då med särskilt hänsynstagande till motsvarande lagstiftning för fritidsbåtar i våra grannländer. Disharmonin är stor mellan den svenska sjöfyllerilagstiftningen och motsvarande lagstiftning i övriga nordiska länder. (Norge 0,8 promille, Finland 1,0 promille, Danmark 0,5 (endast för höghastighetsbåtar).
16. Vad ligger bakom Norges och Finlands upprepade beslut att vidhålla nivåerna ovan? (Norges storting röstade senast den 15 januari 2019 nej till en sänkning till 0,2 promille från 0,8 utifrån att det saknades fakta för att en sänkning är motiverad. I Finland drog man tidigare samma slutsats och behöll sin ansvarslag med en taknivå på 1.0)
17. De domar i sjöfylleriärenden som sammanställts och analyserats av professor i Sjörätt – Hugo Tiberg – bör ingå som underlag i utvärderingen tillsammans med Transportstyrelsens fakta och BRÅs analys av sjöfylleridomar. Båtfolkets Vitbok innehåller fakta från respekterade källor.
”Bara den som räds svaren törs inte ställa de rätta frågorna”
Stötta oss – en kamp för att kriminaliserande lagar skall stiftas på sakliga grunder!
Ikonisk dekal! Denna symbol kan du sätta på din båt för att visa vad du står. Vi skickar några till dig om du sänder ett bidrag till oss
Vi är många som blir allt mer bekymrade över lagar som stiftas efter opinionsundersökningar och inte efter fakta och minoriteters rätt. Ett samhälle som allt mer styrs av tyckande och ängsliga eller ensidiga kvällstidnings-rubriker. 0.2 promille på sjön är exakt en sådan tyckarlag. Där du har politiska kontakter – kräv en ändring! Lyd inte bara!
Stötta oss på www.båtfolket.se med en slant för vår kamp. Vi är en helt ideell aktionsgrupp. Vårt arbete med att få till en justering av 0.2-lagen är givetvis viktigt. Men frågan rymmer också dimensioner som är långt mycket viktigare än rätten att få framföra en båt med låga alkoholnivåer så länge man inte utgör en fara för andra. Även rätten att inte dömas galet hårt för ett påhittat brott där det bevisligen inte finns några offer! Det kostar för oss att ställa ut på mässor, annonsera, producera material. Vår verksamhet bygger endast på hjälp av privata bidrag.
Lagar som kriminaliserar oss medborgare måste bygga på fakta – inte myter. Swisha eller sätt gärna in en hundring – eller mer – på vårt bankgiro nedan. Notera, allt ev. överskott efter lagändring går oavkortat till Sjöräddningen. Vi har en kompetent revisor.
Vi är givetvis även intresserade av att du personligen engagerar dig 🙂
Du kan Swisha ditt stöd till 123 223 88 06
Annars Bankgiro 250-8109. Skriv gärna namn och mailadress så vi vet vem du är! Lägger du med en postadress sänder vi dig vår ikoniska dekal i form av en farledsskylt med överkryssat 0.2. En absolut succé sedan båtmässan 2015. Vi har hittills levererat ut mer än 10.000 av dem! Passar fint bredvid sjöräddningssällskapets dekal på båten! Du som stöttat oss tidigare – maila oss bara så sänder vi!
Dela och gilla nyhetsbrevet på Facebook! Klicka här!
Informera dina båtvänner och klubbkollegor via e-post och sociala media om oss och vårt arbete. Sänd en länk till dina vänner för att få detta nyhetsbrev. Fakta vinner i längden om det är tillräckligt många som besitter den!
På Facebook finns den öppna gruppen ”Sjöfyllerilagen” där du finner oss och andra som debatterar. Vänligen notera att den INTE är modererad av oss i Båtfolket.
Vår 49 sidiga vitbok med ”kalla fakta” (upplaga 2016 men ännu lika aktuell) finns att ladda ner på www.båtfolket.se tillsammans med affischer och annat material.
Vill du höra av dig – sänd ett mail till Jim Huzell jim@huzell.net