En ny studie bekräftar åter det galna med 0,2 och hur illa underbyggd en “utredning” tillåts vara.

Vår kollega Ola Ljungberg på www.alltom02promillepasjon.se har arbetat fram en fallstudie som i detalj går igenom båtolyckor 2011 till 2018. Även den visar att det inte finns ett samband mellan 0,2 lagen och ökad sjösäkerhet.

Studien finner du HÄR.

Han är mycket kritisk till hur statistik presenteras. Mellan år 2011 till 2018 har 211 personer förolyckats i anslutning till båtliv. Av dessa hade 6 personer mellan 0,2 till 0,5 promille.

Utredaren hävdar att detta inte är “en försumbar andel alkoholpåverkade” och att det därför finns ett tydligt samband mellan alkoholpåverkan och olyckor. Det blir fel på alla sätt och vis. Inte nog med att dessa låga alkoholnivåer inte går att härleda till olyckor på sjön, så konstaterar Ola därtill att dessa sex personer färdats i båtar som inte omfattas av lagen och på vatten där inte Kustbevakningen patrullerar. Och dessa sex personer får utredaren till att föreslå att lagen ska vara kvar. Det är galenskap.

Olas uppföljande debattartikel “Utredningen av promillelagen är en blåsning” i tidningen Skärgården finner du HÄR

Båtsverige kräver en utvärdering av sjöfyllerilagen som baseras på fakta och utifrån de som berörs av 0,2 promillelagen

2010 år ”sjöfyllerilag” har kritiserats av samtliga större båtorganisationer, branschen, sakkunniga samt under tidigare remissförfarande även av lagrådet, polisen, sjörättsinstitutet m.fl. Vi inom Båtfolket har med vetenskap , statistik och erfarenhet som grund sedan 2010 sakligt argumenterat och fört i bevis att en omprövning av lagen måste till. Sverige måste anpassa lagen till båtlivets förutsättningar baserat på vetande och vår omvärld. Se nedan 10 skäl varför en översyn av 0,2 promillelagen brådskar.

Det finns sedan 2017 ett riksdagsbeslut på att sjöfyllerilagen skall utvärderas och omprövas. “Bifall till motioner med förslag om ett tillkännagivande om att regeringen bör utvärdera det utvidgade straffansvaret för sjöfylleri som infördes 2010. Delvis bifall till en motion om avskaffande av promille-regeln vid ”sjöfylleri”.

Sedan beslutet har bl a Svenska Båtunionen (SBU), Båtfolket och andra båtorganisationer formellt skrivit till justitieminister Morgan Johansson för att en utvärdering ska komma till stånd så att lagen kan ändras. Regeringen har skyndat långsamt men nu äntligen händer något.

Direktiv för en utredning

Regeringen har nu tillsatt en utredning av 0,2 promillelagen som ska ledas av hovrättsråd Anne Rapp. När detta skrives har vi just fått uppdraget i vår hand (Promemoria Ju2018/04226/LP). Utvärderingen av sjöfyllerilagen ligger inbäddad i ett annat uppdrag att bl a kartlägga tillämpningen av trafikbrottslagen bestämmelser avseende olovlig körning, grovt brott, rattfylleri och grovt rattfylleri. Detta ter sig för oss båtfolk något märkligt då beröringspunkterna är ytterst få.

Vi förutsätter att utredarna fördjupar sig, utgår från fakta denna gång och inte kommer att basera sina argument på nedsättande kommentarer typ ”det är inte en mänsklig rättighet att köra full på sjön” (citat Justitieminister Morgan Johansson). Eller på andra irrelevanta fakta som t.ex. antalet båtförare som Kustbevakningen årligen griper för ”sjöfylleri” i sina sållningskampanjer (som i tidigare PM Ju2017/02678/L5). En utvärdering måste utgå från de som omfattas av lagen, dvs skärgårdsboende och de som tillbringar mycket tid vid våra kuster och vattendrag.

Detta handlar om politik. Inte alltid rationellt. 

Vi sätter vår tilltro till att utredaren ställer sig samma frågor som vi:

• Hur ser uppdraget ut och är målsättningen att föreslå ändringar allvarligt menad?
• Enligt vilken modell o/e princip kommer processen drivas?
• Vad var det egentliga målet med 0,2 lagen? Normativ justering (alkoholpolitik) eller att minska
  på olyckorna?
• Vilka sakkunniga kommer att engageras i utvärderingen?
• Hur kommer berörda att involveras i utvärderingen?
• Kommer utvärderingen väga in de kostnader som lagen medför och de problem den inneburit för många på sjön samt värdet av att kriminalisera båtfolket utan att det funnits några offer?

”Bara den som räds svaren 

törs inte ställa de rätta frågorna”

Utvärderingskriterier och frågeställningar

Nedan är exempel på kriterier som Båtfolket m fl anser måste vara utgångspunkten för den kommande utvärderingen.

Vi utgår från att utredaren ger sakliga svar på dessa frågor.

• På vilket sätt skiljer och förenas handhavande och risker i båtliv vs vägtrafik? Lagstiftningen skiljer sig markant mellan sjö och vägtrafik. Det finns ingen förare på en båt. Bara en befälhavare och denna behöver inte sitta vid ratt eller roder. Högsta domstolen har därtill fastslagit att riskerna är mindre med båtliv än med vägtrafik.
• Det finns ytterst lite av forskning om alkohol och båtliv. Däremot om alkohol och vägtrafik. Enligt WHO:s forskningssammanställning ökar den relativa risken vid knappt 0,8 promille och det är också vägtrafikens gräns i flera länder. I Europa har flertalet lagt sig på 0,5 promille.
  Vad motiverar en promillegräns för sjöliv som ligger så långt från forskning och vad som är vedertaget i andra länder – och då för den mer krävande vägtrafikmiljön?
• Vad är skälen till att sjösäkerheten förbättrats markant under 40 år – långt innan den nya sjöfyllerilagen tillkom?
• Hur har lagen mottagits av de som är direkt berörda av den?
• Vad var substansen i att nära samtliga relevanta remissinstanser (i tidigare beredningar) var emot en skärpning av sjöfyllerilagen?
• I vilka lägen är lagen kontraproduktiv för sjösäkerheten? 
  (t ex att en ovan förare tar över rodret från en van förare, att inte man lägger om båten vid vindkantring etc). Vid en direkt nödsituation, är det brottsbalkens nödregler som gäller om man har 0.2 promille eller mer, eller de nödregler som finna angivna i sjölagen? Ett antal domar visar på hur lagen de facto är kontraproduktiv.
• Är de nuvarande parametrarna (en båt som kan göra mer än 15 knop eller är 10 m eller längre) i sin nuvarande utformning relevanta för sjösäkerheten överhuvudtaget??
• I vilka fall och på vilka sätt har lagen visat sig vara rättsosäker i tillämpningen?
• Hur är balansen mellan utmätta straff och den verkliga fara som en fritidsskeppare utsatt någon för genom att förtära små mängder alkohol?
• Vilka kostnader har tillsyn och efterlevnad av lagen medfört? Kustbevakning? Belastning på sjödomstolar?
• Vad talar för att lagen verkar förebyggande – finns det något sakligt stöd för det överhuvudtaget?
• Hur har lagstiftningen påverkat sociala och kulturella mönster för fastboende på öar och de som tillbringar mycket tid i våra skärgårdar och vattendrag?
• Hur har lagen påverkat relationen mellan båtfolk och fiskala myndigheter?
• Hur har lagen påverkat berörda näringsidkare?
  Exempelvis besöksmål, restauranger, serviceinrättningar och båttillverkare.
• Vid en utvärdering bör även sjöfyllerilagstiftningen bedömas utifrån ett internationellt perspektiv (IMO:s regelverk för yrkessjöfart) och då med särskilt hänsynstagande till motsvarande lagstiftning för fritidsbåtar i våra grannländer.
  Disharmonin är stor mellan den svenska sjöfyllerilagstiftningen och motsvarande lagstiftning i övriga nordiska länder. (Norge 0,8 promille, Finland 1,0 promille, Danmark 0,5 (endast för höghastighetsbåtar).
• Vad ligger bakom Norges och Finlands upprepade beslut att vidhålla nivåerna ovan? (Norges storting röstade senast den 15 januari 2019 nej till en sänkning till 0,2 promille från 0,8 utifrån att det saknades fakta för att en sänkning är motiverad. I Finland drog man tidigare samma slutsats och behöll sin ansvarslag med en taknivå på 1.0)
• De domar i sjöfylleriärenden som sammanställts och analyserats av professor i Sjörätt – Hugo Tiberg – bör ingå som underlag vid utvärdering tillsammans med Transportstyrelsens fakta och BRÅs analys av sjöfylleridomar. 
  Båtfolkets Vitbok innehåller fakta från respekterade källor.

10 skäl varför en översyn av 0,2 promillelagen brådskar

Ladda ner ”10 skäl och statistik” i pdf-format här.

Den nya sjöfyllerilagen har kommit till utan vetenskaplig grund. Den saknar proportioner och samband mellan det man söker uppnå och dess straffkonsekvenser. Några exempel:

1. 0,2-promillelagen har inte någon påvisbar effekt på antalet allvarliga olyckor som sker med fritidsbåtar.

Redan 2011 slog Sjörättsinstitutet fast: I ett undersökt material om 350 sjöfylleridomar (1994–2010) har sjutton fall av död eller allvarlig kroppsskada befunnits orsakade av berusning över 1 promille, medan ett enda sådant förekommer med lägre påverkan, som enligt domstolen inte behöver ha orsakat olyckan. (Marine Intoxication in Swedish Case Law, Stockholm 1911 Jure Förlag 2011. ISBN 978-91-7223-442-0).

2. Efter att lagen varit verksam i åtta år så går det inte att visa att den haft något signalvärde eller förebyggande effekt vad gäller allvarliga olyckor.

Antalet dödsolyckor har minskat stadigt under mer än 40 års tid – opåverkad av den nya lagstiftningen – och är nu nere på ett 30-tal per år. (Det har varit samma utveckling i Norge som alltjämt har 0.8 promille som gräns). De senaste åren har dock minskningstakten i absoluta tal nästan avstannat då totala antalet fritidsbåtsolyckor är få. De olyckor som sker omfattar primärt små fritidsbåtar samt kajaker i insjöar och dessa små farkoster omfattas inte av lagen.

3. Lagen kostar samhället stora resurser att upprätthålla.

Detta är särskilt allvarligt då våra gemensamma resurser för att upprätthålla lag och ordning i Sverige är hårt ansträngda. Vi har t.ex minst antal poliser per capita i hela Europa. Sjödomstolarnas resurser går till bagatellbrott istället för till väsentligheter.

4. Antalet omkomna i fritidsbåtsolyckor som omfattas av 0,2-promillelagen är ytterst få och bör sättas i relation till andra olyckor som sker på människors fritid. Det tydliggör att lagen varken träffar målet eller fyller sin funktion.

Två jämförande exempel: 2016 drunknade 20 människor i Sverige i samband med olyckor på isen. Det är en ökning med 16 personer jämfört med året innan. Totalt omkom 115 personer i drunkningsolyckor 2016. Detta ska sättas i relation till ett fåtal personer som omkommer i fritidsbåtolyckor med båttyper som omfattas av lagen och som därtill forskningen visat inte har bäring på de låga alkoholhalter som den nya sjöregeln omfattar.

5. Lagen har minskat intresset för fritidsbåtliv. Ett minskat intresse för ett sunt båtliv var inte en önskad effekt av lagen.

Enligt Transportstyrelsen båtlivsundersökning framgår att sedan lagen infördes har antalet vuxna svenska som vistas i fritids-båt minskat. Kustbevakningen styrker i media att det är färre båtar ute på kvällstid efter att lagen tillkommit. Bransch, service-stationer och turistnäring vittnar om samma sak. Är det bra?

6. Lagen kriminaliserar personer utan att det finns några offer. Lagen har kriminaliserat svenskar som på sin fritid till sjöss konsumerar små mängder öl eller vin utan att det går ut över någon annan.

Den som exempel dristar sig till att i låg hastighet (lägre än 15 knop) korsa en fjärd efter bara ett glas vin riskerar ett straff motsvarande ringa misshandel och det bara för att man färdas i en viss typ av båt. Är det en rimlig straffpåföljd frågas sig många? Är den teoretiska toppfarten en lämplig gräns för så hårt straff? Dagsböter på över trettiotusen är inte ovanligt.

7. Inget annat ”båtland” i världen har en liknande lag. Såväl Finland som Norge har avvisat vår lag efter att ha utvärderat den.

Våra nordiska grannar har efter att granskat vår lag avvisat den. Delvis baserat på just svensk forskning. Norge har en gräns på 0,8 promille för fritidsbåtar och Finland 1.0 promille.

8. Lagen har lett till ett antal domar som visar att lagen inte bidrar till ett säkrare båtliv och som därtill varit direkt kränkande för de som utsatts för övervakningen. Två exempel:

1) En man flyttar sin gummijolle för att säkra upp den för ett annalkande oväder. Båtägaren frikändes i tingsrätten, men fälldes i hovrätten. Ärendet har nekats prövningsrätt i högsta domstolen. Tilläggas kan att i detta fall fungerade inte polisens stationära alkoholmätare (den så kallade ”Evidenzern” som används vid verifiering). Så istället kallades på en polisbil med 2 man från Strömstad 3 mil bort. Allt för att konstatera 0.28 promille. Domen visar att lagen också kan omfatta de som nödgas flytta en båt pga av annalkande oväder.

2) En man är ute med några vänner i sin båt i Solna. I låg hastighet och utan att det fanns några andra båtar i närheten stoppas mannen av Kustbevakningen och blåser 0.2 promille. Han förs bort under två timmar. Under tiden utfrågas medpassagerarna där de avkrävs namn, telefonnummer och personnummer. Dessa uppgifter kommer senare av misstag att även figurera i förundersökningsprotokoll liksom att namn förväxlas och utskick sker till fel person. Ärendet JO-anmäls.

9. Lagen har tydliggjort allvarliga brister i våra myndigheters informations- och tjänstemannaansvar.

Kustbevakningen (KBV) basunerar varje år ut att ”färre kör fulla på sjön”. De konstaterar att antalet fritidsbåtägare som genomgått sållningsprov och ertappats med mellan 0,2-1,0 promille i blodet har minskat sedan lagens tillkomst och deras intensifierade insatser. De ger också sken av att det minskat antalet allvarliga olyckor (se även nedan). KBV ska enligt regleringsbrevet arbeta med identifierade problem. Det finns inget som talar för att KBV:s insatser med att lagföra fritidsbåtägare med låga alkoholhalter har haft någon verklig effekt på antalet olyckor. Informationsgivningen är skev och osaklig. Aldrig nämner ordningsmakten skillnaden mellan fritidsbåtens praktiska betydelse i sjön för folk och bilens på land, utan jämställer osakligt såväl den praktiska betydelsen som de säkerhetsmässiga aspekterna.

10. En enig riksdag har gett regeringen i uppdrag att utvärdera lagen. Dags att det sker!

Den 8 november biföll en enig riksdag följande förslag till beslut: ”…ett tillkännagivande om att regeringen bör utvärdera det utvidgade straffansvaret för sjöfylleri som infördes 2010. Delvis bifall till en motion om avskaffande av promilleregeln vid sjöfylleri.”
Noterbart är att dåvarande inrikesminister Anders Ygeman inför valet 2014 redan då besvarade Svenska Båtunionens valenkät i tidningen Båtliv (medlemsorgan för 170.000 båtägare) och där uttalade att Socialdemokraterna ser positivt på att utvärdera nya sjöfyllerilagen. Frågan är tvärpolitisk och flera representanter från borgerliga blocket (främst C och M men även senare KD) har flitigt motionerat och argumenterat för en omprövning. Det är hög tid att en seriös utvärdering sker som skall ledas av sakkunniga – utan politisk styrning.

Olycksutveckling fritidsbåtar – fakta

Som framgår av nedanstående statistikkurva (från Transportstyrelsen) har olyckorna minskat något lite (glidande medeltal) sedan 2007. 0.2 promillelagen infördes 2010. Det intressanta är att den väsentliga minskningen av olyckor inträffade mellan sextiotalet fram t.o.m. millennieskiftet (se bilden underst). D.v.s. långt innan den nya sjöfyllerilagen infördes. Det går alltså inte att skönja en korrelation mellan lagen och sjösäkerhet. Sjörättprofessor Hugo Tibergs forskning visar detsamma. 13 av de 30 omkomna hade över en promille i blodet (som mest 2,7). Alltså klart över den öven tidigare lagstiftningsgränsen. Varken den nya eller gamla gränsen var alltså hörsammad. Det påstådda signalvärdet lyser med sin frånvaro. Ovan ser vi kurvan med omkomna 1971 till 2017. Det syns tydligt att den stora nergången i olyckor inträffade innan millenniumskiftet – alltså 10 år innan nya sjöfyllerilagen – och trots stor ökning av båtbeståndet. Sanningen är att vi är nere på så låga olycksnivåer att tillfälligheter avgör. Det innebär inte att vi motsätter oss relevant och befogat säkerhetsarbete. Äldre män (en del sjuka), insjöar, kajak, ingen flytväst, nationalitet och verklig fylla är de huvudsakliga riskfaktorerna. Olyckor i hamn – eller förtöjd i naturhamn – räknas även de till fritidsbåtolyckor och står därtill för den absolut största andelen personskador.

Norge – en jämförelse

Givetvis intressant att jämföra med vårt broderland i väster. Där har man 0,8 promille som gräns och avstod från att införa vår 0,2 lag. Bl.a med Svensk fakta som grund! Här ser vi liknande kurvor som i Sverige. I Norge var det en kraftig minskning av olyckorna fram till 1995 och det har sedan planat ut med ett svagt sjunkande medeltal. Till skillnad mot Sverige sker det fler olyckor efter öppna kusten än i sjöar. 2015 i maj infördes flytvästtvång i öppna mindre båtar. Enligt expertis i Norge är det för tidigt att dra slutsatser om det. Så här har vi en liknande utveckling som Sverige – utan att införa drakoniska lagar för öl och vin på fritiden.

Kustbevakningens ”alternativa fakta”

Nedan en sammanställning av Kustbevakningens publicerade statistik. Vi har ännu ingen uppdaterad information från 2016 och framåt. Anmälda brott är alltså där sållnings-instrumentet har visat minst 0.2 promille. Ingen hänsyn är här taget till ev. utslag av blodprov o/e erkännande o/e rättsutslag. (*Endast delar av året) Detta är alltså siffrorna ovan KBV grundar sig på när man påstår att ”sjöfylleriet” har minskat. Det är sant att antalet ”haffade” över just 0.2 ‰ har minskat. Men det har samma relevans som om man – lika ovetenskapligt – förbjuder vita kepsar på sjön och plötsligt sätter in speciella bevaknings-åtgärder med kraftiga repressalier. Antalet vita kepsar på sjön skulle givetvis minska. Det väsentliga är ju om det haft någon betydelse för sjösäkerheten – och det har inte! Därtill sägs inget om ”urvalsmetoder” för sållningsprov vilket för en statistiker gör materialet praktiskt taget oanvändbart. Som ”alternativ fakta” för Kustbevakningens PR-avdelning räcker det dock och en del oinvigda journalister sväljer betet.  

Samma rätt bör gälla för umgänge i skärgården som i stan

INSÄNDARE & DEBATT – Tidningen Skärgården 30 dec 2015 – Klart man ska vara nykter på sjön sade politikerna och genomförde världens strängaste promillelag. Aktionsgruppen Båtfolket skapades och påbörjade ett gigantiskt upplysningsarbete. Nej, ingen förordar fylla på sjön. Men en lag som jämställer båtliv med biltrafik är dömd att misslyckas. Lagen har kapsejsat på samma sätt som våra nordiska grannar kastat den svenska lagen överbord.

Läs mer

Båtfolkets 12 punkter om 0.2 ‰ regeln till sjöss – den enda i världen!

• Infördes 2010 med tyckande som grund. På tvärs på tvärs mot vetenskap och expertis.
  Helt enkelt en onödig förmyndarlag
• Fanns inget behov. Sjöliv är säkert och har bättrats i mer än 40 år
• Orimligt att jämställa risker i vägtrafiken med fritidsbåtar
• Det finns ytterst få eller inga alkoholrelaterade olyckor under 1 ‰
• Det finns inga belägg för att lagen verkar preventivt. De som nonchalerar lagen gör det oavsett promillegräns
• Övervakningen drar rejält medskattemedel för struntuppgifter
• Tär på domstolsresurser för bagateller. Det finns riktiga brott att ta hand om
• Ofarliga sjöfarare döms till mycket höga bötesbelopp
• Lagen är rättsosäker och verkar kontraproduktivt mot sjösäkerheten
• FN / IMO stadgar 0.8 ‰ för världens yrkessjöfart (!)
• Norden och andra sjönationer har 1, 0.8 ‰ eller ren ansvarslag
• Båtunionen, Sweboat, Kryssarklubben, experter samt vi i Båtfolket önskar en snar omprövning av denna unika lag

Läs mer