Båtfolkets 12 punkter om 0.2 ‰ regeln till sjöss – den enda i världen!

  • Infördes 2010 med tyckande som grund. På tvärs på tvärs mot vetenskap och expertis. Helt enkelt en drakonisk förmyndarlag
  • Orimligt att jämställa risker i vägtrafiken med fritidsbåtar
  • Fanns inget behov. Sjöliv är säkert och har bättrats i mer än 30 år
  • Det finns ytterst få eller inga alkoholrelaterade olyckor under 1 ‰
  • Inga belägg för att lagen verkar preventivt. De som nonchalerar lagen gör det oavsett promillegräns
  • Övervakningen kostar massor av skattepengar för strunt
  • Tär på domstolsresurser för bagateller. Det finns riktiga brott att ta hand om
  • Ofarliga sjöfarare döms till mycket höga bötesbelopp
  • Lagen är rättsosäker och verkar kontraproduktivt mot sjösäkerheten
  • FN / IMO stadgar 0.8 ‰ för världens yrkessjöfart (!)
  • Norden och andra sjönationer har 1, 0.8 ‰ eller ren ansvarslag
  • Båtunionen, Sweboat, Kryssarklubben, experter samt vi i Båtfolket önskar en snar översyn av denna unika lag

Vi i Båtfolket och många med oss bygger motståndet mot denna lag på i huvudsak två fundament:

  1. Lagen innebär en obefogad inskränkning och kriminalisering av ansvarsfulla, ofarliga fritidsbåtsägare och deras livsval. Det handlar inte om att få ”supa” på sjön!
  2. Att lagar gällande oss medborgare skall stiftas på saklig grund och inte i onödan detaljreglera över hur vi lever våra liv. Tolerans så länge andra inte utsätts för olägenhet eller kostnader!

Denna lag saknar helt proportioner i relativt risktänkande och berör mer än 400 000 båtägare samt familjemedlemmar/besättning. Vi är övertygade om att denna typ av meningslösa ”signal” och morallagar undergräver respekten för lagstiftaren och göder vad som populärt nämns som politikerförakt.

0.2‰ infördes 2010 med tyckande som grund. På tvärs mot vetenskap och expertis. Helt enkelt en drakonisk förmyndarlag

  • Nykterhetsorganisationernas allierade i regering och riksdag har försökt få till en sänkning av promillehalten i många år. Vid varje remissrunda har lagförslagen sågats av de tunga remissinstanserna eftersom förslagen inte är baserade på vetenskap och sätter flera rättsprinciper i gungning. Lagen klubbas till slut igenom i form av en kompromiss inom alliansen – utan slutlig remissrunda.
  • Man är inte ”full” vid 0.2‰. Det är inte en farlig ”strömbrytare” som slås på då. Det finns t ex ingen som kan påvisa att sänkningen från 0,5 till 0,2 promille på våra vägar haft någon effekt i sig. Än mindre vad gäller sjölivet där fjärdarna är stora och hastigheterna betydligt lägre.
  • Motivet sades vara ökad sjösäkerhet men eftersom ingen med rationella argument kan försvara lagen är det enda man kan sikta in sig på är att den är en ”signal-lag”, ”normativ lag” eller alkoholpolitiskt betingad lag. D.v.s. en moral-lag där våra folkvalda har för avsikt att uppfostra sina väljare. Allt kryddat med förenklande floskler som ”alkohol och båtkörning hör inte ihop” Vi frågar oss varför just det skötsamma båtfolket skall utsättas för dessa inskränkningar?

Orimligt att jämställa risker i vägtrafiken med fritidsbåtar

  • Sunt förnuft säger att det inte är samma risker. På 7-11 meter smala vägar möts man oavbrutet och nära i en relativ fart mellan 60 till 180 km/tim. På vattnet finns inga fotgängare, cyklar och barnvagnar. Det är stora fria ytor. På en båt kan man släppa roder och ratt så länge man har uppsikt. I en bil krävs det ständig fokusering. Bil kräver omfattande övning, teori och uppkörning för körkort. För båt krävs intresse och det är bevisligen få olyckor utan behov av ”körkort”. Bil är därtill i huvudsak transport. Fritidsbåt är i huvudsak rekreation – det är frågan om sjöliv. Högsta Domstolen har slagit fast att det inte är samma risker. Internationell forskning säger samma sak

Fanns inget behov. Sjöliv är säkert och har stadigt bättrats i mer än 30 år

  • Statistiken är tydlig. Antal förolyckade har minskat under en lång tid och båtliv är per spenderad timme bland det säkrare man kan ägna sig åt.
  • Vår tidigare ansvarslag med ett absolut tak på 1 ‰ var fullt tillräcklig. Med den utökade nivån på övervakning som infördes 2010 samt rätten att stoppa båtar vid en lägre grad av misstanke kan i sig säkert ha en viss positiv betydelse för att kunna ”fånga in” olämpliga båtförare.

Det är ytterst få eller inga alkoholrelaterade olyckor under 1‰

  • Professor i Sjörätt Hugo Tiberg har publicerat en djupanalys från mer än 20 års sjöfylleridomar ”Marine Intoxication in Swedish case law” som visar att i de fall olyckor skett som går att relatera till alkohol så är det frågan om halter över 1‰. Denna slutsats stöds av ytterligare uppföljning samt forskning om alkohol och realtivt riskbeteende.

Det finns inga belägg för att lagen verkar preventivt. De som nonchalerar lagen gör det oavsett promillegräns

  • När man i Sverige 1990 sänkte från 0,5 till 0,2 promille för vägtrafiken kunde man i utvärderingar inte finna någon effekt vad gäller säkerheten. Leif GW Persson konstaterade redan innan lagen infördes i en utfrågning: Jag vill understryka en sak. Det här problemet som vi diskuterar nu, alltså alkoholrelaterade trafikolyckor, vållas inte av vanligt folk som dricker en eller två öl utan de orsakas av ovanligt folk som ger fullständigt faderullingen i den lagstiftning vi redan har… Kort sagt, de som struntar i lagar ”super” vare sig de kör bil eller tar båten oavsett gränsdragningar.

Övervakningen kostar massor av skattepengar för strunt.

  • Kustbevakningen har lagt ner mycket resurser på övervakning av 0.2 lagen. Delvis för att rättfärdiga sin existens efter att deras huvuduppgift försvann med Schengenavtalet. I övervakningen har KBV’s huvudbåt kompletterats med pistolbeväpnad personal på snabb motorbåt o/e vattenskoter. Kritiken över hur detta iscensatts har varit stor bland båtfolk och i media. Flera har upplevt bevakningen som närmast trakasserande. Många tillskriver lagen och dess överdrivna övervakning att båtlivet minskat rent allmänt och kvällstid i synnerhet. Det är ingen slump att sakkunniga anser att KBV bör läggas ner som myndighet och att ansvar och resurser skall fördelas på bl.a. Polis och Marinen

Tär på domstolsresurser för bagateller. Det finns riktiga brott

  • Sjörättsinstitutet vid Stockholms Universitet konstaterar i en utvärdering att Sjölagen innehåller 437 paragrafer. Av dessa handlar två om sjöfylleri. Dessa två upptar nu den helt övervägande delen av de avgöranden domstolarna får hantera. Det verkar uppenbart att våra domstolar – och så mycket mer då polis, kustbevakning och åklagarmyndighet – måste lägga ner oerhört mycket tid och arbete på dessa ur risk- och skadesynpunkt mestadels harmlösa förseelser. (Sv. Juristtidning 2013/538)

Ofarliga sjöfarare döms till mycket höga bötesbelopp

  • För nivåer som är lagliga i andra länder utdöms böter på upp till 100 000 kronor. Inkonsekvent nog har förare med direkt farliga nivåer på 1 – 2.0 ‰ klarat sig med böter då lagen då normalt påbjuder fängelse.

Lagen är rättsosäker och verkar kontraproduktivt mot sjösäkerheten

  • Man kan lockas ta en mindre säker båt som inte omfattas av lagen. Medföljande avstår att hjälpa till då man ses som medansvarig, hinder att lägga om båten vid vindkantring eller draggning är några vardagssituationer. Det finns flera rättsutslag som pekar på att lagen är illa utformad och i strid med sjölagen. 0.2 lagen är skriven med vägtrafiken som förebild utan sakkunniga inblandade.

FN / International Maritime Organisation har 0.8 ‰ för världens yrkessjöfart (!)

  • Detta är den ”lag” som gäller generellt i världen för t.ex. lastfartyg och oljetankers. Sedan kan länder (innanför sin inre territorialgräns) och rederier ha avvikande regler. Det blir sannolikt en ändring av praxis till 0.5 promille med nya regler för vaktpass och obligatorisk vila (The Manila amendments)

Norden och andra sjönationer har mestadels 1, 0.8 ‰ eller ansvarslag

  • Norge och Finland har nyligen avvisat att följa Sveriges exempel med 0,2. De har efter egna och självständiga utredningar slagit fast att det inte finns något som tyder på att en sådan lag skulle öka sjösäkerheten. I motsats till Sverige så går deras tillsynings och tjänstemän ut och argumenterar emot en lagskärpning med stöd i fakta och vetenskap

Båtunionen, Sweboat, Kryssarklubben, experter samt vi i Båtfolket vill se en snar översyn

Ex: Båtunionen sammankomster och skrivelser till regering och riksdag – JU2013/1748/L5- (finns att tanka ner på www.båtfolket.se). Sweboat formell skrivelse till Regeringen N2013/1300. Kryssarklubben har gjort uppvaktningar och skrivelse JU2014/3707/L5. Vi i båtfolket har träffat ministrar, riksdagsmän, experter, båtfolk, opinionsbildare m.fl. Stort tryck i debatten från sjörättsexperter och andra sakkunniga samt tongivande ledarskribenter. Ett stort antal motioner i riksdagen.

Inför valet 2014, i intervjuer, i diskussioner samt i riksdagsdebatt har M, C, SD samt S vid olika tillfällen sagt att de stöder kravet på en översyn. Ännu har dock inget hänt i frågan.

Mer detaljerad information och ytterligare källor till fakta finns i vår Vitbok som kan laddas ner här.

Vill du ladda ner ovanstående information på en dubbelsidig A4? – klicka här

Nyhetsbrev 26 – Lyckat Riksdagsseminarium

Nyhetsbrev 26 – Lyckat Riksdagsseminarium

Lagom till sommaren bjöd Riksdagsledamoterna Maria Stockhaus och Lars Beckman (M) in Båtfolket att medarrangera ett frukostseminarium i Myntmatsalen Sveriges Riksdag den 17 maj. Fakta talar obevekligen för att lagen inte haft någon nytta för sjösäkerheten. Givetvis...

läs mer
Nyhetsbrev 25 – Välkommen till Riksdagen!

Nyhetsbrev 25 – Välkommen till Riksdagen!

Lagom till sommaren har Riksdagsledamoterna Maria Stockhaus och Lars Beckman (M) bjudit in Båtfolket att medarrangera ett frukostseminarium i Myntmatsalen Sveriges Riksdag. Riksdagsledamöter, tjänstemän, press och alla som är intresserade av båtliv är välkomna. Se...

läs mer
Nyhetsbrev 24 – TEMA: Lögn, förbannad lögn och statistik

Nyhetsbrev 24 – TEMA: Lögn, förbannad lögn och statistik

Tack alla ni som bidrog att göra båtmässan i Stockholm till en succé. Vi är nu fler än 10 000 sympatisörer som stöder vårt mål att få till en riktig utvärdering och därmed justering av den missriktade så kallade promillelagen. Egentligen skulle vårt arbete inte...

läs mer